然而，鋼鐵重要性并不意味著高收益。鋼鐵業的生存太可憐了以至于使得航空業變成了高收益之典范。這一點在歐洲體現得最為明顯，那里的鋼鐵制造者飽受折磨。中國盡管工業迅猛發展并在過去的十年享受了幾乎全部的全球生產增長，但也面臨著同樣的問題。

　　最受矚目的問題其實已經是老生常談的了：產能過剩。特別是在歐洲，19世紀60年代戰后重建激發了強勁的鋼鐵需求，修建了大量的鋼鐵生產基地，使得鋼鐵業在60年代蓬勃發展，結果在70年代的石油危機中遭遇剎車。隨后調整與疲軟增長率相適應的鋼鐵產能工作做得少之又少。金融危機帶來了最后一擊。鋼鐵業將近一半的產出被用在建筑業中，而建筑業卻已遍體鱗傷。2012年歐洲的鋼鐵消耗為1.45億噸，比危機之前的需求將近降低了30%，并且還在繼續下降。

　　歐洲鋼鐵業面臨的不止是衰落的國內市場。高企的勞動力成本也是問題之一（僅比日本低）。不好惹的公會和顧慮多多的政府使得關閉鋼鐵工廠成為難度高、費錢又費時的事情。并且，能源成本占到鋼鐵廠2/5的運營成本，是一筆昂貴的費用。歐洲鋼鐵產業同盟（Eurofer）主席及奧地利最大鋼鐵企業Voestalpine主席官沃爾夫岡埃德爾（Wolfgang Eder）預計，歐洲過剩產能將達5000萬噸。

　　盡管要和拉丁美洲的對手們競爭，美國的鋼鐵制造商的運氣好些。種種跡象限時，美國經濟正在復蘇，鑒于頁巖氣開發所獲得的廉價能源以及汽車業咸魚翻生，對煉鋼業來說是好消息。美國杰富瑞投資銀行（Jefferies）預測，美國鋼鐵需求量今年將會增長2.8%。

　　在歐洲，盡管有一些通過閑置設施來控制產能，真正大動作的關閉工廠還是很難實現的。沒有公司愿意成為第一家一個關門的企業，任由競爭對手撈利益。而且，鋼鐵企業在全盛時期所達成的交易仍然牽動鋼鐵廠的神經。安塞樂米塔爾2006年通過一宗大收購躋身全球最大鋼鐵制造商。當時，安塞樂米塔爾就向歐洲政府保證公司的就業和鋼鐵產量，才得以說服歐洲政府來批準交易。現在來看，違背這些承諾不那么容易。

　　中國日益增長的鋼鐵產能給全球鋼鐵制造商的盈利帶來壓力，并在不斷壓低世界鋼鐵價格。經過十年的快速增長后，中國鋼鐵業現在承擔了世界一半的鋼鐵產量。盡管中國政府下定決心把基建（鋼鐵和水泥）作為拉動經濟增長的引擎，但鋼鐵業擴張得太快，現在產能過剩的問題已經變得很嚴重。而且，局面還在惡化。據美國杰富瑞投資銀行預測，已計劃生產或正在生產的鋼鐵量達1.05億噸。

　　美國咨詢機構世界鋼鐵動態（World Steel Dynamics）菲利普恩格林（Philipp Englin）稱，中國制定的控制鋼鐵業產量以及整合國有鋼鐵廠司的目標大都“紙上談兵”。中國政府想要便宜的鋼鐵，因此不愿采取激進方法治理產能過剩。同時，地方政府鼓勵建造更多的鋼鐵工廠，因為鋼鐵廠能接或間接拉動就業以及增加財政稅收。對于這些企業，收益并不重要。

　　因為中國本身消耗不了這么多廉價鋼鐵，出口自然會增加，這進一步壓低了世界鋼鐵價格。在未來的幾年中，中國鋼鐵出口可能會保持在每年3000萬-5000萬噸。雖然相比全國7.5億噸的總產量，的確是冰山一角，但中國的出口量已經超過了像日本、韓國、烏克蘭、俄羅斯等傳統鋼鐵出口國。

　　中國煉鋼業的擴張已經進一步推高了鋼鐵原材料 - 鐵礦石的成本，進一步擠壓了利潤空間。全球四家大型礦產公司主宰鐵礦石市場，通過海運的鐵礦石交易量占全球70%。直到2010年，鐵礦石價格在大型鋼鐵企業與這四家礦產企業的年度談判中定了下來。現在鋼鐵企業必須以接近現貨市場的價格購買鐵礦石，但事實證明，這樣做風險波動很大。鐵礦石的期貨市場仍不成氣候，難以進行風險對沖，最終使得鋼鐵廠更難扭虧為盈

　　世界鋼鐵協會發言人華特斯（Nicholas Walters）說，由于鋼鐵制造業缺乏全球整合，造成了鐵礦石市場是賣方市場，而剛才卻是買方市場的怪象。盡管安塞樂米塔爾領先于任何競爭對手，成為全球最大鋼鐵集團，但在全球鋼鐵市場的份額僅僅只有6%。目前，全球超過60家企業鋼鐵生產量達到不少于500萬噸。而鋼材的買家都是些像汽車制造商這樣財大氣粗的主，在談判時有底氣壓低供應商的價格。

　　麥格理銀行（Macquarie）商品分析師科林·漢密爾頓抱怨稱，這一系列壓力使得鋼鐵業頂多成為一個“中轉站”——把鐵礦石轉化為鋼鐵，掙微不足道的錢。

　　中國不斷增長的經濟使得有這樣一個預期：如果中央政府能夠控制地方政府對于建立新煉鋼廠的熱情，那么過剩的產能終究會被用盡。然而，歐洲的前景就不容樂觀了。歐洲的企業面臨一個艱難的抉擇：要門果斷關閉工廠，要么千刀萬剮折磨至死。盡管世界需要不少鋼鐵，但生產者們能夠供給的還是多了些。